مستشار السوداني لرووداو: البنية التحتية لمشروع طريق التنمية تكلف 18 مليار دولار

وقال الأسدي، في مقابلة مع شبكة رووداو الإعلامية قدمها نوينر فاتح، اليوم الأربعاء (29 كانون الثاني 2025)، إن الطريق "سيمر عبر دهوك، ولن يؤثر في الحركة التجارية لمعبر إبراهيم الخليل وغيره من المعابر العراقية". 

وذكر أنهم سيستعينون بـ "الشركات العالمية الكبرى" لتنفيذ المشروع الذي توقع أن ينتهي العمل فيه نهاية العام 2028. 

ناصر الأسدي: حالياً، وصل مشروع طريق التنمية لمراحل متقدمة بجزئيه، ميناء الفاو ومشاريع طريق التنمية ذاته. وصلت مشاريع ميناء الفاو إلى مراحل متقدمة جداً فاقت الـ 90% فيما يخص أرصفة الميناء التي اُنتهي من إنشائها، كذلك هناك طريق يربط ميناء الفاو وميناء أم قصر والنفق المغمور، كما أن هنالك النفق المغمور تحت الماء، حيث تمت عملية غمره الآن، ونحن في المراحل النهائية للفحص النهائي لغرض تشغيله. ووصلت عمليات الحفر في الجسور الرابطة والحوض البحري إلى نسب متطورة جداً، أما المشروع الأخير فهو مشروع ساحة الحاويات التي وصلنا إلى مراحل تجاوزت الـ 70% من عملية ردمها وتهيئتها للاستخدام. أما بخصوص الطريق والسكة، فقد انتهت المراحل النهائية من التصميم الأولي، وباشرنا في التصاميم التفصيلية ووضع المواصفات النهائية، وهناك فريق يقوم بتقييم الشركات المتقدمة لتنفيذ هذا المشروع واختيار الأنسب والأفضل منها لتنفيذه، كما أن هناك لجان متعددة من خلال اللجنة العليا لطريق التنمية برئاسة رئيس الوزراء، وكل لجنة منها تهيئ في مجال تخصصها في السياسة، الاقتصاد، الدبلوماسية، الأمن والصحة، ومجالات أخرى. تقوم هذه اللجان بتهئية الفكرة الاستراتيجية أو التخطيط الاستراتيجي للاشتراك في طريق التنمية وتطوير قدراتها من خلال هذا الطريق. أيضاً هناك الممر الخاص بالخدمات الذي يحتوي على خدمات الكهرباء والغاز والنفط والإنترنت. كل هذه المشاريع في الوقت الحالي، نقوم بوضع اللمسات الأخيرة عليها لغرض وضعها في تندر (عقد) وتُقدم إلى الشركات لبداية التنفيذ. 

ناصر الأسدي: هذا المشروع بالعادة يستقطب الشركات العالمية ولكن بدون وجود شركات محلية، هذه الشركات العالمية لا تستطيع إنجاز عملها، بسبب عدم خبرتها في السوق المحلي وعدم خبرتها في عملية تساعد هذه الشركات في تنفيذ هذا المشروع. نحن ننظر إلى الشركات العالمية الكبرى، أن تكوّن شبكات مع شركاتنا المحلية، لغرض البدء بإنجاز هذا المشروع. اختيارنا للشركات العالمية، سببه خبرتها الكبيرة في هكذا مشاريع ومجالات، وأيضاً التكنولوجيا المتاحة لديها لاستخدامها في تنفيذ مشاريعنا الموجودة ضمن مشروع طريق التنمية. 

ناصر الأسدي: هناك تفاهم كبير بين الأخوة في حكومة الإقليم وبين الحكومة العراقية المركزية في بغداد بشأن مسار الطريق، والجدل حول مسار الطريق كان موجوداً، حول هل هو سيكون شرق نهر دجلة أم غربه؟ الفكرة الأساسية، هو سحب المشروع إلى خارج المدن، لذلك كانت الفكرة هي الابتعاد عن مسافات معينة عن المدن لغرض خلق مدن وفرص جديدة، لا يمكن للمدن الحالية استيعابها، إذ حتى أننا أخرجنا المسار عن مدن جنوب العراق بحدود أكثر من مناطق معينة 40 كيلو متراً، ومناطق أخرى 20 كيلو متراً، وهذا يعتمد حسب الفعاليات وإمكانية الخروج خارج هذه المدن. لكن لماذا مر المسار من هذه المدن؟ الجواب هو أن هناك مصادر كثيرة في هذه المدن يمكن الاستفادة منها في مجال الصناعات واعتمادها كأماكن ثروات طبيعية، وتستخدم هذه المصادر لإنتاج الصناعات وفتح المصانع الموجودة. اللغط الذي يدار في الإعلام الآن، بخصوص مروره من إقليم كوردستان أو عدمه، لا داع له، لأن الدراسات الفنية أقرت المسار، فهو ليس مساراً سياسياً بل مساراً فنياً متكاملاً يخص مشروعاً حيوياً يعتبر من أكبر مشاريع الدولة العراقية، وأكبرها في العالم الآن. غرب نهر دجلة، الأرض منبسطة، أما شرقه، فإن جغرافيته تؤثر على مسير المشروع كسرعة مدروسة للقطارات، وفي نفس الوقت تؤثر من ناحية إنشاء جسور جديدة وأنفاق جديدة، لذا فإن الموضوع فني وتقني 100%، فضلاً عن أن الاستشاريين قاموا بالدراسة أكثر من مرة. كلفنا الاستشاريين حالياً في حالة إذا وجدوا أن المرور شرق نهر دجلة في مدينة الموصل قد يؤدي إلى نتيجة أفضل، فنحن نرحب بهذا الكلام ولكن حاليا الدراسات توصلت إلى أن غرب نهر دجلة يكون أفضل، لأن المنطقة منبسطة. مع ذلك هناك مرور في إقليم كوردستان من خلال محافظة دهوك، لذلك كان هناك حضور للإخوة في إقليم كوردستان في الاجتماعات، مثل الأخ وزير النقل آنو جوهر، والأخ محافظ دهوك علي تتر، وآخرون كانت لهم دعوة في هذه الاجتماعات لمناقشة مسار القطار. في كل الأحوال القطار يمر في محافظة دهوك، وتم انتخاب نقطة عبور ما بين العراق وتركيا خارج حدود المنطقة الحالية التي هي إبراهيم الخليل بسبب ازدحام هذه المنطقة وضيق المساحة، إذ أننا نحتاج مروراً أسرع، وكميات أكبر من الحاويات والسيارات والحافلات التي ستستخدم هذا الطريق، لذلك كان سيتسبب باختناق في منطقة إبراهيم الخليل، لذلك كان الرأي أنه نتجه إلى منطقة أخرى ضمن أقليم كوردستان وهي محافظة دهوك لغرض أن تكون نقطة عبور رئيسية فقط لطريق التنمية، تطبق بها معايير ترانزيت جديدة، ومعايير كمارك جديدة، ومعايير دخول وخروج جديدة، والسيطرة على الدخول وخروج من ناحية الجوازات والفيزا والخ، لذا هذه المنطقة أفضل فنياً من استخدام منطقة حالية هي أصلاً منطقة مزدحمة وتحتاج إلى توسيعها. 

ناصر الأسدي: نحن نتحدث عن كُلفة البنى التحتية فقط وليس البنى الاستثمارية. البنى التحتية تكلف ما بين 17-18 مليار دولار وقد تزيد، اعتماداً على مستجدات المشروع. البنية التحتية ستكون ملكاً للحكومة العراقية، وكذلك هنالك بنية استثمارية ستعرض للاستثمار على الجهات الخارجية وعلى البلدان الأخرى في حالة أرادت الجهة الاشتراك كبلد أو كشركة أو كقطاع خاص، لذا الفرصة متاحة الآن للجميع للتقديم على هذه الفرص الاستثمارية في هذا المشروع.

ناصر الأسدي: البنية التحتية، التي تضم السكة والطريق وبقية فقرات المشروع، ستنجز خلال أربع سنوات، أي في نهاية عام 2028 سيكون هناك طريق جاهز.

ناصر الأسدي: توجد فكرتان لهذا المشروع، 60% للاستخدام داخل العراق و 40% للعبور، لذلك هناك حاجة محلية كبيرة لوجود هكذا مشروع لخدمة المشاريع الموجودة الصناعية والاستثمارية الموجودة داخل البلد، وأيضا هناك المدن الاقتصادية التي ستنشأ على هذا الطريق، والتي لن تكون فقط في منطقة ميناء الفاو، رغم أنها ستصبح واحدة من أكبر المدن الاستثمارية الاقتصادية الحرة في العالم، وعلى مسار القطار أيضاً، من خلال محطات التوقف في كل محافظة، حيث ستكون هناك مدينة اقتصادية مصغرة، وهكذا فإن جميع هذه الفقرات ستؤلف المشروع. إذاً هو ليس مشروع نقل فقرات إنما هو مشروع تطوير بنية تحتية اقتصادية متكاملة ستستفاد منها جميع المحافظات. 

ناصر الأسدي: لا أعتقد أن هذا الكلام صحيح، لأنه إذا كان المشروع سينهي التجارة في إبراهيم الخليل، معنى ذلك أنه سينهي التجارة في البصرة وفي ديالى وفي السليمانية. هذه كلها مشاريع تخدم البنية الاقتصادية للبلد. طريق التنمية سيكون الشريان الرئيسي لجميع المنافذ الأخرى وجميع مصادر التبادل، والتجارة الأخرى ستكون روافد لهذا النهر الكبير فلذلك الكل ستصب في مشروع التنمية. الكثيرون يقولون لماذا لا يمر في أربيل أو لماذا لا يمر في السلمانية ولكن نقول أيضا لماذا لا يمر في محافظة ميسان وفي محافظة ديالى وفي محافظة واسط  أو حتى بغداد، لذا ستكون هناك شبكة حالية لسكك الحديد الموجودة بحيث سيتم تأهيلها لتكون رافد لمشروع طريق التنمية. فإذاً المدن إن لم تكن على مسار الطريق ستكون مغذية لمساره. 

ناصر الأسدي: هكذا مشاريع هي مشاريع سوق مفتوح، فالكل له الحق أن يجعل له مشروعاً مثل هكذا مشروع في بلده، لذلك تجد أكثر من 4-5 مشاريع مطروحة حالياً في المنطقة. يعني قالوا هل هذا المشروع سيؤثر على قناة السويس مثلاً، وكثيرون قالوا هل هذا سيؤثر على مشروع الشمال الجنوب الإيراني الروسي الهندي، أيضا هناك جي 20 التي طرحت مشروعاً. بالعكس كثرة هذه المشاريع في هذه المنطقة سيولد اقتصاداً مستداماً فيها، لذلك سنجد العالم يتوجه إلى هذه المنطقة لخلق بيئة استثمارية، اقتصادية، تجارية، صناعية، زراعية. ولكن من يكون له البصمة الرئيسية هو من يفكر بشكل صحيح، فماذا يريد التاجر؟ يريد أن تصل بضاعته بأسرع وقت وبأقل تكلفة، لذا نحن الأسرع والأقل تكلفة، نحن الأقصر. كل المشاريع الأخرى تمر بأربع أو خمس بلدان ولكن في مشروعنا سيمر في بلدين فقط، هما العراق وتركيا، فلذلك نحن الأقصر مقارنة بالمخشاريع الأخرى. نحن نمثل نصف مسافة مشروع G20، وهناك فعالية ينفرد بها مشروعنا الذي هو الانتقال من البحر إلى البر مرة واحدة، بينما المشاريع الأخرى تخضع لحسابات تأمين ونقل مكلفة، بينما مشروعنا فيه نقلة واحدة فقط من البحر إلى ميناء الفاو من ثم إلى البر باتجاه أوروبا. كدراسة اقتصادية مشروعنا هو الأفضل والأقرب والأقصر والأقل تكلفة. 

ناصر الأسدي: لدينا شبكة طرق محلية وشبكة سكك حديد محلية، والآن لكي تعمل مشاريع طريق التنمية بصورة صحيحة يجب أن تؤهل هذه المشاريع القديمة التي تعاني من مشاكل، فعملية تأهيل هذه المشاريع لتغذية مشروع طريق التنمية هو الحل الأمثل لربط جميع مناطق العراق بمشروع طريق التنمية، لذا هناك مشروع لتأهيل السكك الحديدية وهناك مشروع لتأهيل شبكة الطرق. الحكومة حالياً تعمل على قدم وساق في هذا المجال لغرض إنجاز هذا المشروع مع طريق التنمية ليكون مشروعا متكاملاً.